Minimalinvasiv, aber mit größtmöglichem Effekt

Die S-Bahn ist das Herzstück im Bahnknoten Köln – und an ihrer Belastungsgrenze angekommen. Mit der Vision 2030+ wird die erforderliche Schieneninfrastruktur für die Zukunft gebaut. Das hat der Nahverkehr Rheinland (NVR) geplant!

Im Vergleich mit München wird der Kern des Schienenausbauprojekts in Köln besonders deutlich: In der bayerischen Landeshauptstadt soll im Wesentlichen ein einziges Großprojekt die notwendigen Kapazitäten für die S-Bahn der Zukunft schaffen: Der Bau einer neuen Tunnelstrecke durch die Innenstadt. In Köln schlägt man einen anderen Weg ein: Eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen setzen an den neuralgischen Punkten des Netzes an. Schritt für Schritt werden die Engpässe und Schwachpunkte im S-Bahn-Netz beseitigt. So entsteht ein deutlich leistungsfähigeres Schienensystem. Ähnlich einem minimalinvasiven Eingriff im OP-Saal verursacht diese Vorgehensweise möglichst geringe Störungen – sowohl für Anwohner als auch für Fahrgäste. Gleichzeitig werden die Finanzmittel sehr effizient eingesetzt. Das zeigt das Kosten-Nutzen-Verhältnis, das deutlich positiver ist als bei den meisten großen Schieneninfrastruktur­projekten. Wenn die Vision 2030+ vollständig verwirklicht ist, werden deutlich mehr S-Bahnen über die Schienen der Region fahren. So auf der Stammstrecke. Während heute maximal 18 Züge pro Stunde und Richtung zwischen Köln Hansaring und Köln Messe/Deutz verkehren können, werden es in Zukunft bis zu 24 Züge sein.

Schneller und langsamer Verkehr werden zukünftig getrennt

Nicht nur die S-Bahn stößt in Köln an ihr Limit, die gesamte Eisenbahninfrastruktur platzt aus allen Nähten. Der Bahnknoten ist einer der wichtigsten Dreh- und Angelpunkte für den Schienenverkehr in Deutschland und Europa. Täglich nutzen ihn hunderte Fern-, Güter- und Regionalzüge. Der Ausbau der S-Bahn wird auch den Fern- und Güterverkehr im Bahnknoten Köln entlasten. Die S-Bahn verfügt bereits vielerorts über eigene Schienen. Dort gibt es noch freie Kapazitäten. Deshalb werden einige Regionalbahn-Linien in S-Bahnen umgewandelt, um diese freien Kapazitäten nutzen zu können. So beispielsweise die Erftbahn (RB 38), die künftig durch die bis Bedburg verlängerte S 12 ersetzt wird. Mithilfe des Anschlusses von Regionalbahnen an das S-Bahn-Netz kommt es auch zu einer Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr. Vorteil für die Nahverkehrszüge: Überholungen durch Fern- und Güterverkehre mit Vorrang entfallen. Mehr Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Nahverkehr sind die Folge. Einige Strecken erhalten erstmals eigene S-Bahn-Schienen. So werden derzeit im Abschnitt zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel neue S-Bahn-Gleise verlegt, auf denen künftig die S 13 verkehrt.

Die Westspange als Rückgrat für neue S-Bahn-Linien Richtung Süden

Ebenfalls zwei separate Gleise für die S-Bahn sind beim Bau der Westspange geplant. Sie ist das größte Ausbauvorhaben im gesamten Bahnknoten und erschließt den westlichen und südlichen Innenstadtbereich Kölns für den S-Bahn-Verkehr. Die neuen Gleise werden zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren parallel zu der bereits existierenden Schienenstrecke verlegt, auf der derzeit Regional-, Fern- und Güterzüge unterwegs sind. Am Bahnhof Hansaring entsteht ein zweiter Bahnsteig für die S-Bahn. Neu gebaut werden die Stationen Aachener Straße, Köln Weißhausstraße und Köln-Klettenberg. Der Bau der Westspange ist Voraussetzung für neue S-Bahn-Linien gen Süden Richtung Bonn, Euskirchen und Kall. In Kall startet die neue S-Bahn-Linie 15, die via Stammstrecke und Westspange vollständig elektrisch bis nach Gummersbach fahren wird. Sie ersetzt zukünftig die dieselbetriebenen Regionalbahnen 24 und 25. Wie die Baumaßnahmen auf der Strecke der S 15 konkret aussehen, wird eine Machbarkeitsstudie zeigen. Ebenfalls auf der Westspange wird die neue Linie S 17 verkehren. Sie bedient die stark nachgefragte Relation Köln – Bonn. Die S 17 fährt zwischen Köln Messe/Deutz und Bonn Hbf und ersetzt auf dieser Strecke teilweise die Rhein-Wupper-Bahn (RB 48). Die neue S-Bahn-Linie 16 ist die dritte Linie, die zukünftig über die Westspange fahren wird. Sie verkehrt im Endausbau von Leverkusen-Rheindorf über Köln Messe/Deutz und Köln Hauptbahnhof, den neuen Haltepunkt Köln Bonner Wall und den Flughafen Köln/Bonn bis nach Windeck-Au. Geführt wird die S 16 über die Südbrücke, auf der aktuell im Regelfall ausschließlich Güterverkehr fährt. Für den S-Bahn-Verkehr muss die Strecke noch ertüchtigt und ausgebaut werden. Welche Baumaßnahmen auf der S 16 realisiert werden müssen, untersucht eine Machbarkeitsstudie, die die Stadt Köln und der Nahverkehr Rheinland in Auftrag gegeben haben.

Erweiterung der wichtigsten Stationen im Kölner S-Bahn-Netz

Nicht nur auf den Schienentrassen werden die bestehenden Engpässe und Schwachstellen beseitigt. Auch stark frequentierte Stationen im S-Bahn-Netz Köln werden erweitert. Am Bahnhof Köln Messe/Deutz und am Kölner Hauptbahnhof wird jeweils ein zusätzlicher S-Bahnsteig mit zwei Gleisen gebaut. Die häufig auftretenden Standzeiten der Züge auf der Hohenzollernbrücke können dadurch deutlich reduziert werden. Ebenfalls wesentlich leistungsfähiger wird der Bahnhof Bergisch Gladbach. Heute besitzt er lediglich eine Bahnsteigkante. Drei weitere werden im Endausbau hinzukommen. Auf diese Weise kann die Wendezeit der einzelnen Züge verlängert werden. Durch diesen zusätzlichen Zeitpuffer wird die S 11 zuverlässiger, weil Verspätungen in Bergisch Gladbach deutlich besser abgebaut werden können.

Das Streckennetz im Endausbau der Vision 2030+ des NVR